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　　“玄阴石？”为首的修士不解道：“你给我们看这个干什么？”

> 厂商新闻《江西南昌大佬，造出千亿芯片巨头》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-10-04 03:42

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2025年，我国人工智能、新能源、高端制造等领域蓬勃发展，涌现出一批锐意创新的科技先锋。他们带领企业实现业绩跃升，推动科技与产业深度融合。资本市场亦积极响应，科技股迎来大爆发，多家企业市值跃上千亿大关。国庆期间，《财经天下》特别推出“科创先锋”专题，聚焦那些在创新浪潮中勇立潮头的企业家。

01、短短三个月，融资百亿港元

这是一个非典型科学家的造富故事。

作为旅美人工智能华人学者中第一个回国的，地平线创始人兼CEO余凯，是国内人工智能产业化的先行者。由他一手创立的地平线公司，在他创业9年后，拿下了“国内智驾科技领域第一股”的称号。

自2024年10月24日上市以来，地平线在经历了去年12月末的低点后，于今年9月中旬达到11.32港元/股的高位，累计涨幅超过143%，市值首次突破1400亿港元，创下上市以来的新纪录。

截至9月30日收盘，地平线每股报收9.58港元，总市值为1329.83亿港元。





▲地平线在港股上市后股价走势，截至2025年9月30日

成立10年的地平线在汽车圈里是个怎样的存在？

截至2025年8月，地平线征程系列芯片累计出货量超1000万套。半年报显示，截至今年6月底，地平线已经累计获得近400款新车型定点，整体辅助驾驶解决方案市占率为32.4%。

也就是说，在中国的新能源汽车市场，每三辆拥有智驾功能的车，就有一辆搭载了地平线的芯片、采用了地平线的智驾方案。

地平线方面介绍称，该公司自主设计研发了创新智能计算架构BPU（Brain Processing Unit），这是专为智能汽车打造的“大脑”。基于该架构，2019年8月地平线发布了征程2芯片，10个月后在长安UNI-T上量产。

2020年9月，征程3自动驾驶专用芯片亮相，8个月后在2021款理想ONE上实现量产。2021年征程5发布。2024年4月，地平线又发布了征程6，包括低、中、高三档共6款芯片。

2025年地平线的BPU已进化至第四代架构“纳什”，该公司也正式推出L2城区辅助驾驶系统——Horizon SuperDrive（以下简称“HSD”）。作为对标特斯拉FSD的产品，这是今年地平线重点关注的项目。

但造芯片是一件重投入、长周期、挣钱慢的事。芯片市场也是全球经济中最独特、复杂且至关重要的领域之一。在这里博弈的玩家既要有技术能力，也得有资本实力。

2025年下半年，地平线进行了两次重要的资本运作，先是6月份完成了约47亿港元的资金募集，后又于9月26日，宣布以每股9.99港元的价格配售约6.39亿股股份，融资约63.4亿港元。

在资本层面之外，地平线还与多家车企深度绑定。就拿近期上市的奇瑞汽车来说，地平线作为奇瑞汽车的基石投资者，认购了4000万美元。双方的合作不止于此，地平线还将其“宝贝”产品HSD及征程6P芯片，一起首搭在星途ET5上，该车计划于2025年11月上市。





▲地平线创始人余凯和奇瑞汽车董事长尹同跃

再往前，地平线还引入上汽集团、大众集团作为资方，后两者分别持股7.77%、2.04%。作为一家年轻的企业，为了稳定发展，地平线还与大众集团旗下的软件公司CARIAD成立合资公司酷睿程、与大陆集团成立大陆芯智驾，通过这些方式，彼此进入到各自的供应链中。

现在的地平线早已不是一家单纯的芯片公司。天眼查App显示，2016年以来，该公司已发起26起投资，覆盖人工智能与汽车交通领域，并通过绑定主机厂、Tier 1、出行平台与国际车企，构建了一个以自身技术为核心的“朋友圈”。

2025年上半年，地平线营收15.67亿元，同比增长67.6%；毛利润10.24亿元，同比增长38.6%。目前，除了现有业务外，余凯还在寻找第二、第三增长曲线。

近期，余凯找到的新方向是推进L4级Robotaxi的商业化。9月11日，地平线与哈啰宣布合作。其9月份的那笔融资，就有一部分要投资新兴领域，包括与Robotaxi相关的计划。

让外界疑惑的是，国内Robotaxi的玩家比如百度、小马智行已经做了很多年。地平线起初并未选择这个赛道，为什么现在又要进入？对此，余凯表示，在数据驱动时代，高阶辅助驾驶转向Robotaxi的技术成熟度正在加速，未来5~10年全行业最终会走向全场景无人驾驶。

02、“不造车的特斯拉”

地平线近期的一系列操作，外界给它起了个外号“不造车的特斯拉”。因为感觉它和特斯拉一样，都是不断拓展智能汽车的边界，涉足芯片、AI、自动驾驶、Robotaxi和机器人领域。余凯对此深以为然。

那么，这样一家获得车企战略投资最多的中国芯片创业公司，也是国内首家成功上市的智能驾驶芯片企业，是怎么养成的呢？

这就要聊聊余凯了。现年49岁的余凯，是地道的江西南昌人，早年他被保送至南京大学电子科学与工程学系，从此开始了对人工智能的痴迷。后来从慕尼黑大学计算机科学博士毕业后，他在德国西门子、美国NEC研究院都任职过，并于2012年回国加入百度，协助李彦宏创办了百度深度学习研究院（IDL）。地平线已经是他第四份工作了。

“要是（当时）百度支持，我不会创业的。”这是今年7月，余凯在张小珺商业访谈录里聊到的。

当初加入百度，余凯看中了百度的人工智能水平。他认为，百度那时的软件水平已属世界级，跟谷歌有得一拼。但在研究自动驾驶后，他想把车内复杂的自动驾驶机器压缩到方寸之间，设计一款计算性能更好、功耗更低、成本可控的产品。

没错，余凯要造芯片。但当他激情满满地把想法跟百度核心高层讨论时，没有得到支持。这也不难理解，当时业内很少有人看重芯片，因为这是一件重投入、长周期、挣钱慢的事，投资人也不喜欢。

但余凯坚持认为只有软件硬件协同优化，才能对自动驾驶的发展有帮助。正是基于这一理念，地平线在2015年诞生了。用余凯的话说，中国并不缺挣钱的公司，而是缺少“推动人类科技文明进步”的公司，地平线想成为后者。

2015年，全球正掀起AI热潮，大批专注于AI算法的创业公司涌现，“AI四小龙”——依图、云从、旷视、商汤相继成立，被资本狂热追逐。





▲地平线HSD智驾芯片

彼时的余凯意识到，在云端算法赛道创业已难有突围机会。他决心走一条不同的路：避开红海，自主研发AI芯片。

进入一个投入更大、门槛更高的蓝海，地平线并没有在最初几年见到太多的钱。好在余凯眼光不错，地平线成立前，他做了两笔投资，一是买入与地平线有着相似技术基因属性的英伟达股份，后者10年前每股不足0.5美元；二是投了特斯拉。

地平线被余凯视为自己的第三次重大投资。但和大多数创业者一样，他也一度陷于迷茫。

创业前五年，算法精英们对造芯片避之不及，甚至多位投资人曾劝他放弃这个市场。在寻求A轮融资时，余凯曾会见了六七十个投资人，说得口干舌燥，最终没能拿到投资。甚至不少投资人表示“芯片风险太高了，等你做出来再说吧”“做芯片是一件‘特别烂’的事情”，劝他放弃，转头这些人就入局了安防、人脸识别等融资率更高的领域。

余凯有自己的坚持。2017年，地平线拿出了首代芯片产品旭日与征程，前者应用于AIoT领域，后者面向汽车行业。这种布局，可以说是用AIoT业务保障短期生存与技术迭代，用智能驾驶业务押注未来。

同时处理两项业务很容易分散创业公司有限的资源。2019年，余凯想明白了，与其将一半精力投入到碎片化的AIoT市场，不如All in智能驾驶。

而且当时中国创投市场进入“资本寒冬”，融资环境变得异常艰难。对于地平线这样需要持续研发投入的AI芯片公司而言，更好的商业模式和“自我造血”能力显得尤其重要。

那一年，地平线进行了一场大规模人员优化，砍掉了很多业务，一时间引发热议。各种地平线“不行了”“没钱了”的声音出现，但实际上，那时候该公司的账上还有30多亿元。

好在，地平线扛过来了。从无人问津到被资本追捧，截至其上市前，该公司先后融资17轮，累计融资金额超20亿美元。上市当天，地平线开盘价5.12港元，市值一度涨超17.5%，达557.7亿港元，成为港股2024年最大的科技IPO。

03、余凯的远虑近忧

如果说征程系列芯片帮助地平线成功抵达创业上半场的终点，那么面对自动驾驶这场技术更复杂、竞争更激烈的下半场，地平线远未到松懈之时。

对外，余凯需要面对车企自研芯片的长期威胁；对内，也要面对一家上市公司的盈利压力。

在辅助驾驶开发方面，不少车企都在自研。特斯拉、蔚来、小鹏汽车等，在造“芯”上比较激进，将核心技术的自研视为生命线。

特斯拉凭借FSD芯片，构建了自己垂直整合的绝对壁垒。蔚来从2021年开始自研智能驾驶芯片“神玑NX9031”。目前，蔚来旗下高端车型ET9和全新ES8车型搭载了该芯片。小鹏汽车更是以AI为企业标签，自研了多端通用AI芯片“图灵”，于2024年8月流片成功。目前，该芯片应用在全新小鹏P7、G7等车型上。

除了新势力，传统车企吉利汽车旗下的芯擎科技也自研了7nm车规级SOC芯片“龙鹰一号”，目前搭载在领克08、银河E5等车型上。

在这些车企里，小鹏汽车是余凯最难磕的客户。在他看来，智驾是小鹏的核心竞争力，正因如此，小鹏成为最挑剔的车企之一。哪怕余凯多次跟何小鹏交流，寻求合作，始终没有结果。“被小鹏拒绝，是常态，因为我们不够好。”余凯曾说。

但对于绝大多数车企而言，芯片自研的门槛极高，与第三方合作是当前主流。余凯提到过，无论自研还是第三方合作，都只是“招式”，“以高打低、以快打慢”才能跟上技术进步和时代更迭。

因此，“自研+第三方”并行，是车企最安全的选择，他认为20%自研与80%合作将成为智驾赛道的稳态与终局。





相比于车企的外部威胁，摆在余凯眼前更迫切的是尽快解决盈利难题。

2025年半年报显示，地平线业务主要分成汽车解决方案与非车解决方案两大块，后者收入占比只有3%左右，可以忽略不计。核心的汽车解决方案业务，又拆解为“产品解决方案”与“授权及服务业务”两部分，通俗理解为“卖硬件”和“卖软件”。

卖硬件方面，继成功推出低阶方案Horizon Mono和中阶方案Horizon Pilot后，今年4月，地平线发布了全新的高阶智驾系统HSD，支持城市NOA。目前，除了奇瑞的星途ET5，HSD还获得了多家整车企业定点，覆盖十几款车型。

卖软件方面，地平线的授权及服务业务营收达7.38亿元，占总营收的47.1%，与硬件销售几乎平分秋色。但该业务毛利率高达89.7%，远高于硬件业务45.6%的毛利率。

这样的业务模式意味着，如果地平线将车企深度融入自己的生态，要付出更高的时间与人力投入。为帮助不同客户在芯片基础上实现更好的智驾体验，地平线需派出大量工程师团队提供贴身技术支持。

就像2020年9月为了推出征程3芯片，地平线将其搭载在理想ONE上。据悉，为深度配合理想汽车的研发节奏，地平线派遣了上百人团队常驻理想生产车间。

这种“重服务”模式虽提升了客户适配效率，也带来了高昂的人力成本。

2024年，地平线研发支出同比增长33.4%，达31.56亿元；到了2025年上半年，研发开支进一步同比激增62%，达23亿元。地平线解释增长主要源于云服务及其它技术服务采购投入增加，以及研发团队人力成本的持续上升。

2021年至2025年上半年，地平线累计亏损超200亿港元。余凯曾言，地平线的文化是“耐得寂寞，成就客户”。如今，这家自动驾驶公司的中场战事，已经演变成了一场关于商业、资本和战略的全方位考验。

参考资料：

1.《从被无视到被追捧，地平线是怎么炼成的？》，远川汽车评论，2024年5月

2.《地平线看到曙光了吗｜研报》，新皮层，2025年9月

3.《地平线的姿态转变：从隐形冠军到生态基石》，甲子光年，2025年4月

4.《对话余凯：世界不止刀光剑影，是一部人来人往的江湖故事》，语言即世界，2025年7月

（作者 | 杨十二，编辑 | 田梦，图片来源 | 视觉中国，本内容来自财经天下WEEKLY）

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